En réalité, la vitesse en elle-même n'est pas en cause même s'il faut la limiter sévèrement, c'est plutôt la vitesse inappropriée aux circonstances.

Donc plus la voiture sera simple à conduire plus la formation sera facilitée. Plus elle pourra commencer tôt plus elle sera efficace.   Donc SIMPLIFIER la conduite pour la sécurité me paraît la priorité des priorités.

SIMPLIFICATION = SUPPRESSION :

Cette simplification commence d'abord par la suppression de tout ce qui peut distraire. On a pu constater les conséquences parfois désastreuses de l'utilisation des téléphones mobiles en voiture. A-t-on les moyens d'empêcher un automobiliste inconscient de consulter sa carte tout en conduisant souvent sans réduire sa vitesse ? Un système de navigation n'est-il pas tout aussi dangereux qu'inutile ? Moins il y a d'instruments à bord, mieux c'est. Le compte-tours est l'instrument inutile par excellence même pour les sourds. Il équipe les voitures haut de gamme, plus rapides qui demandent plus de vigilance. Dans ma Twingo, je n'en ai pas et je ne m'en porte pas plus mal. Dans ma C5, j'en ai un. Il ne me sert à rien car je ne le regarde pratiquement jamais. Il est encore plus inutile si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses automatique. Les alarmes visuelles par réflexion sur un pare-brise semi-réfléchissant me semblent assez sympathiques et faciles à mettre en oeuvre sans aller jusqu'au niveau sophistiqué des visées tête haute des avions de chasse. La voiture qui parle : déjà bien trop bruyante pourquoi en ajouter encore. Une pompe à portefeuille à coup sûr, ce n'est surtout pas un argument de vente, il y a beaucoup mieux à faire pour le moment et plus efficace. C'est amusant pour les ingénieurs et comme ce n'est pas techniquement difficile à réaliser, pourquoi donc s'en priver ? Mais cela distrait le conducteur donc c'est dangereux quoi que l'on puisse penser !... Cela ne doit pas être un équipement monté en série.

     On dit souvent que la fatigue est génératrice d'accidents. Les infos-trafic invitent les automobilistes à s'arrêter toutes les deux heures de conduite. Je soutiens cette incitation avec force. Mais de grâce, il faut cesser de mettre en avant une autonomie de 800, 1000 voir 1200 km, comme argument de vente par les constructeurs comme par les médias. Une autonomie de 300 km est très largement suffisante afin d'OBLIGER les conducteurs à s'arrêter toutes les deux heures environ pour faire le plein, il y a une pompe tous les 50 km. Avec cette autonomie de 300 km, cela fait 150 km/h de moyenne, impossible à tenir. C'est une histoire de Shaddocks : on consomme du carburant pour transporter du carburant en excès, il vaut mieux transporter des bagages ou tout simplement garder la voiture plus légère, elle consommera moins donc polluera moins.

    Comme on le fait dans le financier avec le franc constant, à technologie constante, critère que l'on omet volontiers dans les comparaisons , je me demande même si les voitures des années 60 n'étaient pas plus sûres !... Il serait intéressant de connaître le nombre réajusté des morts par semaine tous critères confondus. Dans une Citroën ID 19 à pédale de frein-champignon, je n'ai jamais eu la sensation d'être plus en danger de mort qu'aujourd'hui ni même dans ma 4 CV Renault, occasion déjà ancienne à l'époque avec laquelle j'ai parcouru plus de 100 000 km. De plus, il n'y avait pas en ce temps les superbes autoroutes dont on dispose aujourd'hui (5% des morts seulement pour 45% du trafic global) beaucoup plus sûrs que le réseau routier et dont les frais d'utilisation ne me paraissent pas si élevés pour le temps et la fatigue que je peux économiser.

    Je reste convaincu que l'amélioration de la sécurité passera aussi par la suppression des dispositifs nécessitant une synchronisation, en plus de ceux qui distraient, par exemple embrayage, accélérateur, levier de vitesse, volant. A cause de cette espèce de pensée unique, (il faut faire les choses progressivement), les pédales pourraient être purement et simplement supprimées dans un premier temps. Quand j'ai parcouru le sommaire d'Automobile Magazine de juin 2001, je me suis aussitôt jeté sur l'article "J'ai conduit la voiture sans pédales" page 116 concernant le dispositif ci-contre de la Bertone Filo dont la ligne n'est pas mal à mon goût. Côté pédagogique, l'article est décevant car entre autre, Laurent Meillaud titre « La Bertone Filo se pilote comme un avion », il n'a jamais vu un avion de près !... Pilote privé d'avion moi-même, et sans même l'avoir essayée, je peux vous dire que cela n'a absolument rien à voir du tout. En dehors du contexte réglementaire de la circulation aérienne, le pilotage proprement dit d'un avion est plus facile et surtout plus naturel que la conduite de l'automobile que l'on connaît. Pourquoi l'automobile ne s'en inspirerait-elle pas autrement que par effets d'annonce sans suite. Un petit manche à balai positionnable me paraît plus sûr, plus sécurisant et plus efficace. Cette Bertone très probablement expérimentale, de la taille comparable à celle d'un monoespace d'aujourd'hui ne doit pas être d'un prix d'une voiture courante. Quel est-il ? Où peut-on la voir ? l'essayer ? ses caractéristiques ? son aménagement ? J'avais pris date en juin 2001, date de la revue que ce dispositif ne verrait pas le jour avant 15 ou 20 ans avec beaucoup d'optimisme en souhaitant ardemment de me tromper même malgré l'intérêt que lui portent messieurs Schweitzer de Renault et Ghosn de Nissan, le groupe Renault de l'époque. Mais surtout et bien malheureusement par manque de pédagogie selon moi, dans l'article, il n'a été à aucun moment question de la sécurité que ce dispositif pouvait apporter en plus, son principal intérêt et ce n'est pas rien. Il n'a pas été fait mention non plus que des handicapés moteurs pourraient bénéficier d'office du véhicule de monsieur tout le monde sans surcoût injuste. La Bertone qui est présentée, qui existe donc puisqu'elle a été conduite, est l'illustration évidente et indiscutable que les pédales, surtout quand il y en a trois, sont l'une des absurdités et l'une des incohérences les plus caractéristiques de l'automobile d'aujourd'hui, je dis bien d'aujourd'hui avec la technologie actuelle et je n'emploie pas volontairement le qualificatif de moderne .... je vois d'ici les froncements de sourcils en guise de désapprobation .... Pourquoi ?

• d'abord car, par l'exemple même de la Bertone, on voit qu'elles sont très bien supprimables, n'est-ce pas le meilleur moyen de simplifier ?
• ensuite car, sur toutes les voitures que je connais, la pédale de frein se trouve plus haut que la pédale d'accélérateur et que le pied droit travaille le plus alors qu'on en a deux. Pour freiner brusquement, l'usager doit exécuter 3 phases d'une durée de 1/10ème de seconde environ chacune, lever du pied, déplacement latéral vers la pédale de frein et appui sur la pédale de frein soient au minimum 3/10èmes de seconde de délai à condition qu'une malencontreuse bordure de semelle de chaussure ne vienne pas interrompre le processus en se bloquant au passage sous la pédale de frein.
       A 36 km/h, c'est à dire 10 m/s le freinage ne peut pas commencer avant 3 mètres de roulage. Si la pédale de frein était en dessous de celle de l'accélérateur, le délai serait réduit à 1/10ème de seconde, la simple glissade du pied de l'accélérateur sur le frein directement soit 1 mètre de roulage. D'où l'intérêt incontestable du frein-champignon de la Citroën ID 19 des années 60 tant décrié pour le négligeable entraînement qu'il imposait à l'automobiliste. Bien entendu, à ces 3 mètres et à ce 1 mètre il faut ajouter la distance non négligeable parcourue pendant la décélération du véhicule.

     Pour l'instant, je crois néanmoins que la suppression de la pédale d'embrayage, en bonne voie grâce aux boîtes de vitesses robotisées ou automatiques maintenant très efficaces, sera une grande avancée en France vers la sécurité. En Suisse et au Canada, paraît-il, les voitures à boîtes automatiques sont moins chères que celles à boîtes mécaniques. A méditer.
     Pour revenir au dispositif de la Bertone lui-même, on retrouve un volant classique très compliqué à fabriquer quand même probablement moins confortable car les bras ne sont plus à 10 heures 10 du volant mais à 9 heures 15. Le poids apparent des bras qu'il faut supporter est plus important que dans le cas du volant actuel. Et puis, pourquoi pas un simple guidon comme sur les motocyclettes. Regardez, sans parler du danger potentiel qu'elles représentent, les quadrettes sont des motos à 4 roues qui se conduisent avec un guidon et ça marche, on ne les concevrait pas autrement.
     Vélivole et pilote privé d'avion, le petit manche encore une fois, désolé, beaucoup plus proche de la physiologie que le volant, donc plus sûr, me semble une bien meilleure alternative, l'ergonomie étant à déterminer : manche à droite, on tourne à droite, manche à gauche on tourne à gauche, manche en avant marche avant, manche en arrière marche arrière (peut-être le contraire pour être en harmonie avec l'inertie) avec toutes les combinaisons et tous les dosages. En roulant marche avant, tirer le manche en arrière revient à freiner, etc... La double commande, électrique donc facile à aménager en standard, me paraît un facteur important de sécurité. Elle est très intéressante aussi dans les phases d'apprentissage, au delà de celles dispensées durant les heures d'auto-école, après le permis de conduire.  Mais je crois que là encore, la pensée unique sera dure à "déboulonner ".

   Une autre incohérence du concept actuel : la forme rectangulaire. Je suis tout acquis aux idées de Philippe Charbonneaux, facilement adaptables par nos prestigieux ingénieurs actuels, relatées dans un article de 1990 'Auto pratique' de la revue AAM page 140 que j'ai conservée de l'époque. La forme ovoïde est plus propice à assurer un ricochet contrairement à la forme rectangulaire qui entraîne la collision quelque soit le décalage de l'impact. Dommage aussi pour le Cx qui aurait pu être grandement amélioré et pour la consommation donc pour la pollution. Les deux dessins digitalisés ci-contre parlent d'eux mêmes. Quel immobilisme !...

     Enfin, de moindre importance, pourquoi, pour la sécurité en particulier, il y a d'autres avantages, ne pas adopter les portes coulissantes à glissières qui ne débordent presque pas sur la chaussée contrairement aux portes pivotantes. Je pense qu'il y aurait beaucoup moins d'accidents d'inattention de ce genre, beaucoup plus fréquents qu'on peut l'imaginer.

    De mon point de vue, il faut encore faire preuve de beaucoup de pédagogie pour faire admettre que le concept de la voiture actuelle n'est ni incontournable et ni immuable. Les médias spécialisés en particulier devraient, me semble-t-il, avoir beaucoup de travail passionnant sur la planche... Mais en ont-ils la volonté puisque ce n'est pas immédiatement porteur ?

     Enfin, on dit que la sécurité est trop chère. Mais on sait trouver de l'argent quand on veut. Alors, journalistes de tout bord, il y a de la pédagogie et du travail à faire pour que nos morts de la route acquièrent leur véritable importance et qu'ils ne soient surtout pas morts pour rien.

Faut-il le rappeler ? NOUS SOMMES TOUS, SANS EXCEPTION, candidats potentiels à faire partie du club des accidentés !...

• La POLLUTION : Primordiale.
  
       On ne peut pas dire qu'on soit en face d'une réussite fulgurante avec les voitures d'aujourd'hui et aussi avec les camions. Quel bourrage de crâne, quel matraquage médiatique pour faire croire le contraire ! L'automobiliste est persuadé que le modèle automobile actuel est le seul valable.

• Nos ingénieurs savent très bien fabriquer, et depuis très longtemps, une automobile équipée d'un moteur à explosion qui, soit dit en passant, n'est pas autre chose qu'un moteur à air comprimé optimisé. Malheureusement, ce moteur pollue, il est antimécanique donc bruyant, il a beaucoup de pièces en mouvement et on augmente encore le nombre de soupapes 16 maintenant, à quand les 32 pour se trémousser deux fois plus !..., il est donc volumineux, il occupe le tiers du volume de la carrosserie, il demande des équipements annexes lourds comme boîte de vitesses et différentiel qui réduisent le rendement sur roues, il est de plus en plus compliqué. Il ne doit son autonomie qu'à de conséquents volumes de carburant. Dans les présentations, je souris toujours quand je vois un attroupement de personnes plongées sous le capot d'un moteur alors que la grande majorité d'entre elles n'y comprend rien du tout.
    
• Nos ingénieurs savent très bien fabriquer, et depuis très longtemps, une automobile tout électrique, en France les firmes Renault et Peugeot l'ont en particulier bien démontré mais déjà Panhard-Levassor, encore elle, l'avait déjà expérimenté avec succès en 1919 et 1948 au prix d'énormes volumes d'accus. Malheureusement, ce moteur électrique complique son intégration dans les infrastructures existantes, la production d'énergie électrique supplémentaire sera encore plus polluante, il n'a qu'une faible autonomie à cause du difficile stockage de l'électricité, par contre, il a un faible encombrement, il est plus puissant qu'un moteur à explosion à poids égal, il est plus léger, il a un excellent rendement sur roues, réversible et autofreinant il peut fonctionner comme une dynamo pour contribuer à la recharge partielle de batteries, il est silencieux car typiquement mécanique, il est progressif rendant les boîtes de vitesses moins indispensables pour ne pas dire inutiles. S'il y en a un dans chaque roue, cela donne la possibilité d'éliminer les différentiels d'une part et de segmenter la puissance d'autre part. En effet, quand le profil de la route l'autorise, deux moteurs sur quatre pourraient être désactivés pour accroître son autonomie. Il se pourrait aussi que la tenue de route en virage puisse être améliorée en augmentant la puissance sur les moteurs des roues extérieures aidée par 4 roues directrices.

Pour moi, à mon niveau, la conclusion est d'une logique diabolique : la voiture électrique doit produire sa propre énergie en alimentant des batteries-tampons : un moteur le moins encombrant possible, pourquoi pas un moteur à piston rotatif Wankel par exemple beaucoup plus moderne technologiquement et surtout beaucoup moins archaïque que le moteur conventionnel, entraînant un générateur, ce dernier alimentant à son tour la charge des batteries. Cela fait donc des lustres qu'on aurait pu la fabriquer !... Pourquoi ne l'a-t-on pas fait ? je l'attends toujours.

Ça... ce serait alors une sacrée performance et non une banale amélioration !... Une grosse berline, il est peut-être encore temps, marchant à 140 km/h avec un moteur de tondeuse à gazon, 3 à 4 litres aux 100 km !...
Quelle extase d'admiration et quel défit, le VRAI PROGRES !...

Mais, mais ...... il y a un GROS MAIS................, un moteur arrêté pendant 20% du temps, c'est 20% de carburant consommé en moins, c'est donc 20% de profit en moins pour les compagnies pétrolières et surtout l'Etat qui se verse plus de 75% du montant en taxes.

• L'INTEGRABILITE DANS LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES : Impératif.
  
       J'ai déjà mentionné cette caractéristique à plusieurs reprises. S'il y a un nouveau concept de véhicules, il doit s'intégrer impérativement dans l'existant. Il y aura toujours des gens conservateurs et conformistes réfractaires au vrai progrès. Pourquoi ne pas respecter leur goût. La voiture actuelle continuera à vivre mais elle devra coûter plus cher pour cause de pollution. Mais si, en matière de sécurité et d'écologie, ce nouveau concept s'avère démonstratif et suivant le concept du pollueur-payeur, il est impératif de l'intégrer dans l'équilibre des prix courants des voitures de grande diffusion pour ne pas compromettre ses chances comme on l'a fait jusqu'ici en ne le proposant que dans des prototypes haut de gamme donc sans grande volonté d'aboutir. Dans bien des circonstances passées, c'est le conventionnel du moment qui a participé aux frais de recherche et de développement de nouvelles technologies. Les illustres exemples sont actuellement le Concorde dont on connaît la quasi non-rentabilité mais dont connaît en revanche l'immense acquis scientifique et anciennement le paquebot France. Qu'en est-il de notre Rafale isolé, en concurrence avec l'Euroflighter communautaire, tous deux produits par le même groupe EADS ? J'ai bien l'impression que son sort soit réglé !... 

• L'HABITABILITE : Très très important.
  
       En dehors des monoespaces, les voitures ont toutes des habitacles étriqués pour une longueur courante (celle de la R25, belle voiture des années 90 quand même, est limite, au dessus, cela me paraît un peu débile) et pour cause, il y a un capot moteur qui prend inutilement une bonne partie de la place. De plus, sous le couvert d'une conduite sportive illusoire, les constructeurs s'obstinent à conserver un levier de vitesse sur une console centrale qui prend une place énorme de manière inutile. Sans une gymnastique élaborée, il est pratiquement impossible de rejoindre la place du conducteur à partir de la porte de droite. Désolé encore une fois de revenir en arrière, je pense qu'il faut toujours prendre le mieux même si c'est de l'ancien, la place la plus appropriée d'un levier de vitesse puisqu'il en faut un, n'est-elle pas sur la planche de bord ou au volant comme c'était le cas sur la DS 19 ou la R 16 ? En outre, je ne pense pas que la position un peu plus assise dans un monoespace soit beaucoup moins confortable (regardez les routiers dans leur camion, ils sont assis) que celle 'sardinesque' semi-allongée dans une berline. En cas d'accident dans cette dernière, les passagers-avant voient souvent leurs membres inférieurs 'écrabouillés' entre les tôles du tableau et du plancher. Dans le cas d'une position plus assise et sans pédale, il serait possible d'équiper les voitures de coussins pneumatiques de sécurité au niveau des jambes aussi.
       Les portières pivotantes sont un inconvénient pour la sécurité mais aussi pour l'habitabilité. Je ne compte plus le nombre de fois où j'ai eu grandes difficultés pour monter dans mon véhicule trop près serré sans parler des 'bugnes' que j'ai pu découvrir en revenant. Ne vaudrait-il pas mieux adopter et développer les portes à glissière. Il serait quand même possible de monter dans sa voiture alors que cela ne le serait pas avec des portes pivotantes. Pour ma part, il m'est arrivé à deux reprises, dans un parking de Marseille et une fois à Munich, il n'y a pas qu'en France que l'on trouve des indélicats, de monter dans ma R25 par le haillon, chose impossible dans un archaïque tricorps.
    
• Le SILENCE : Très très important.
  
       De l'intérieur comme de l'extérieur, les diesels, très très souvent mal réglés, ils polluent contrairement à ce que l'on veut faire croire et surtout ils 'puent' , il n'y a pas d'autre terme, sont une véritable nuisance sonore tout comme le vrombissement des V6, V8 et même maintenant V10. Un peu meilleurs sont les moteurs classiques. De grâce, qu'on cesse de dire à longueur d'émission de télévision que tel ou tel moteur a « un bruit sympathique ». Le comble, certaines de ces émissions utilisent le ronflement d'un moteur comme fond sonore de générique. Pour ma part, je sursaute à chaque fois d'exaspération car je préférerais qu'on vante le seul bruit sympathique d'un moteur : celui de ne pas l'entendre. Son bruit se superpose à celui des pneumatiques et de l'aérodynamique difficilement maîtrisables. Le moteur à explosion actuel antimécanique n'est pas du tout silencieux à régime de croisière. Pourquoi, une fois de plus, ne se remet-on pas aux études sérieuses du moteur à piston rotatif Wankel véritable avancée du moteur à combustion interne certes toujours 30% de rendement mais on y peut rien c'est physique. Peut-être, les licences ont-elles été achetées pour mieux l'étouffer ? Typiquement mécanique, sans choc car il n'a qu'un nombre très faible de pièces en mouvement de rotation, aucune en va-et-vient, donc exceptionnellement silencieux, pas de soupapes, léger et aussi puissant à volume inférieur, il a bien permis à Mazda, après une première participation en 1970, de gagner les 24 heures du Mans en 1991 avec sa 787 B quadri R26 n°55 ci-contre à droite. La première version de la RX 7 fut commercialisée dès 1977 et la nouvelle version ci-contre à gauche en 1993, 250 CV réels 250 km/h (on n'en demande pas tant !). Ceci prouve bien que ce moteur marchait, il ne demandait qu'a être amélioré en étanchéité et en consommation car il est techniquement très perfectible. Avec les moyens d'aujourd'hui, il aurait pu acquérir la fiabilité qu'il n'avait pas à l'époque. Qu'est-ce qu'il a bien pu se passer pour que Citroën et Audi abandonnent si bruptalement cette voie après ce succès de Mazda au Mans ? Cela m'a toujours intrigué ! N'y-avait-il pas de la magouille dans l'air à l'époque ?

Quelle publicité gargarismique à son sujet dans les revues et émissions spécialisées télévisées ! Les reportages doivent être très faciles à faire donc pas chers... on prend et on recommence ... et comme il y a de l'audience, à quoi bon se casser la tête !... 

• Le CONFORT : Très, très important.
  
       Toutes les voitures que j'ai essayées sont conçues pour les autoroutes. Je trouve leurs suspensions dures, leurs sièges peu moelleux, en particulier les allemandes qui ont malheureusement contaminé les françaises. L'une des plus réputées et des plus prisées d'entre elles, sur une route de campagne bien bosselée et bien choisie, m'a fait passer une séance de vibro-massage caractérisé, un vrai marteau-piqueur. Pour moi, le confort des suspensions hydrauliques des Citroën restent le top du top. Pour quelles raisons sérieuses a-t-on pratiquement abandonné les suspensions barres de torsion à grand débattement ? Je trouvais mes deux modestes R16 successives ainsi que ma R5 TS achetées neuves très confortables sur les routes de campagne et pourtant leur prix était raisonnable.
   
• La FIABILITE : Important.
  
       J'estime que toutes les voitures actuelles sont fiables aujourd'hui. Le terme n'est pas très approprié à vrai dire. Je préfèrerais le mot de 'fidèles'. Je n'ai eu que très rarement des problèmes de démarage à imputer au véhicule lui-même. Heureusement d'ailleurs, il faut bien que les frais d'entretien assez importants servent à quelque chose. Quand à la fiabilité, au vrai sens du terme, les constructeurs ne cherchent pas tellement à en faire de trop, il en va de leurs profits.
       La fiabilité devrait se mesurer en dizaines de milliers de kilomètres ou années d'utilisation SANS AUCUN ENTRETIEN. On en est tellement loin qu'on ne le verra jamais. Normalement, sans parler ici des vidanges dont les lubrifiants modernes pourraient aller bien au delà de ce que est proposé, il me semble que tout modèle devrait passer 5 années ou 75 000 km sans aucun entretien mécanique. La voiture électrique autonome pourrait très bien réaliser cette performance aux moins bonnes retombées économiques : elle a été volontairement muselée je le crois. Par ailleurs, l'empreinte écologique d'un tel moteur me paraît catastrophique tant qu'il ne sera pas possible de remplir un réservoir de combustible au lieu de recharger des batteries à partir du réseau public d'électricité.
    
• Les MATERIAUX MODERNES : Intéressants.
  
       Je ne parle pas ici des caches plastiques de décoration. A mon avis, Les matériaux modernes ne sont pas assez utilisés. N'y aurait-il pas, avec les élastomères autoamortissants, quelque chose d'autre à faire beaucoup mieux que ces ressorts hélicoïdaux ou à lames d'avant guerre ? N'y aurait-il pas aussi quelque chose à faire dans les variateurs dynamiques de rapport de vitesses (CVT), probablement bien utiles en complément des moteurs éléctriques pour économiser l'énergie. Ces matériaux sont avantageusement utilisés sur les hélicoptères beaucoup plus pointus en sécurité, pourquoi pas dans l'automobile. Quelles sont aujourd'hui, depuis la Matra des années 80 je crois, les voitures dont les carrosseries sont en fibre de verre en dehors des timides utilisations dans des ailes ou des capots de malle ? Quelles sont les véritables raisons de son non-développement ? consommation de pétrole ? Bla, bla, bla....
   
• Les PERFORMANCES : Suffisantes.
  
       A quoi sert-il d'avoir une voiture qui grimpe un raidillon à 100 km/h en cinquième ou sixième bientôt si ce n'est déjà fait, quand une autre garde la même vitesse en rétrogradant sans que le conducteur s'en aperçoive grâce à une boite automatique ! Dans le premier cas, la puissance nécessaire doit être bien supérieure à celle du second pour un même résultat. Les conséquences par contre sont différentes en consommation donc en pollution et en prix.

Suite : conclusion

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