Présentation avion

N'arrivant pas à progresser en vol à voile comme je le souhaitais et éprouvant de grandes appréhensions pendant les vols sur la campagne, même avec un instructeur !..., j'avais commencé une formation avion avec M. Patrick BRIENT. Elle avait débutée le 10 février 1996 à l'aéro-club LOUIS ROULAND de la société EUROCOPTER basé à l'aérodrome de BERRE-LA FARE situé à LA FARE-les-OLIVIERS. J'avais obtenu ma licence de pilote privé d'avion le 29 janvier 1998. Voici donc les avions que je pilotais.

La cellule du TB 9 était la même que celle du TB 10. Les vitesses limites étaient identiques. La masse maximale du TB 10 étant de 95 kg supérieure à celle du TB 9, aux différentes configurations les paramètres vitesses de décrochage et facteurs de charge étaient très légèrement différents.

Ces aéronefs étant plutôt utilisés pour les voyages, ils ne correspondaient par tout à fait à mon programme de vol uniquement dédié au plaisir de la promenade de plaisance par beau temps. En outre, à piloter, je n'appréciais pas tout particulièrement la commande électrique des volets et le guidon qui ressemblait plutôt à un volant de voiture. Je préférais de loin la commande manuelle des volets et le manche à balai, plus naturels pour moi, grâce auxquels j'avais l'impression de faire un peu plus corps avec l'avion ce qui me procurais alors le plus grand plaisir.

Pour effectuer quelques entraînements à la vrille et la découverte de la voltige de base, j'avais eu l'occasion, avec M. Patrick BRIENT instructeur et M. Denis TRIVIER président du Club, de faire quelques vols en CAP 10.

Lors de ma formation vol à voile avec M. Jacques LENAIN instructeur, l'avion-planeur ATL et le moto-planeur GROB 109 avaient servi de complément à mon instruction.

(*) :

La qualification B était nécessaire pour exercer les fonctions de commandant de bord sur tout avion de masse maximale au décollage inférieure ou égale à 2700 kg équipés de dispositifs spéciaux, notamment :
- hélice à pas variable,
- train rentrant.
Depuis le 1er janvier 2000,, la qualification B n'était plus nécessaire . Elle était incluse dans le nouveau brevet appelé PPL (Private Pilot Licence).

Il fallait quand même relever une première anomalie de la législation qui m'avait empêché d'utiliser le RF4 D si ce n'était dès le début de mon inscription au club tout au moins dès l'obtention de mon brevet avion. Le RF4 D appartenait à la catégorie des avions-planeurs :

enregistré sur le registre des planeurs et moto-planeurs, son immatriculation aurait alors commencé par les lettres F-Cxxx. La licence de pilote de planeur aurait alors suffi pour l'utiliser. Dans ces conditions, étant breveté vol à voile, j'aurais pu utiliser le RF4 D malgré son train escamotable monotrace qui était de même type que celui des planeurs que je pilotais.
enregistré sur le registre des avions, son immatriculation commencé alors par les lettres F-Bxxx. Sans la qualification B à cause de son train escamotable, je ne pouvais pas utiliser le RF4 D.

La législation donnait à mon sens la priorité au jeu d'écriture plutôt qu'à la capacité de pilotage et ne semblait pas considérer qu'un vélivole puisse faire de l'avion. C'était étonnant mais c'était le règlement !...

Une deuxième anomalie qui me paraît de taille me semble-t-il : Le RF4 D possède un train rentrant. Je passais donc la qualification B sur le TB 10 qui avait une hélice à pas variable mais pas de train rentrant, c'est à dire tout ce que n'avait pas le RF4 D. Ce qui me paraissait encore plus étonnant, le RF4 D possédait, comme tous les planeurs, des aérofreins plus délicats à manœuvrer qu'un train rentrant sans un minimum de formation et que la législation ignorait complètement !...

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