• la motorisation thermique avec ma Citroën C5 Sillage BVA,
• la motorisation électrique avec un essai de la Renault Fluence ZE,
• la motricité thermique électriquement assistée avec un essai de la Toyota Prius,
• la motricité électrique thermiquement assistée avec un essai de l'Opel Ampera.

1°) - Une remarque sur le véhicule hybride

     Une voiture hybride se meut grâce à plusieurs motorisations, utilisées soit isolément ou soit conjointement. Elles sont toutes reliées aux roues par l'intermédiaire d'une transmission particulière appelée ''train épicycloïdal''. Aujourd'hui, les 2 motricités, thermique et électrique, ont la faveur des constructeurs car elles présentent des possibilités techniques plus intéressantes.

     Pour assurer une autonomie équivalente aux véhicules conventionnels, tout en utilisant la motricité électrique, la tendance actuelle se porte plutôt vers le type de ''motricité thermique électriquement assistée'', ''hybride-type'' ou simplement ''hybride''. Cette motricité bénéficie actuellement d'avantages fiscaux et de primes à l'achat.

     Par exemple, la ''Toyota Prius'' que je cite parce que je l'ai essayée et qui existe depuis une quinzaine d'années en 2012, possède une motorisation thermique principale et deux moteurs électriques fonctionnant en générateurs permettant de répartir la puissance et d'agir comme une transmission variable continue. Il n'y a donc pas de boîte de vitesses.

     Dans le cas de la ''motricité électrique thermiquement asistée'', dans l'absolu, le moteur électrique est seul connecté aux roues dans tous les domaines d'utilisation. Le moteur thermique n'est là que pour alimenter un générateur producteur d'électricité. L'ensemble moteur thermique/générateur, le groupe électrogène, a donc le même comportement fonctionnel qu'une batterie : produire de l'électricité. Ce type de véhicule est donc bien considéré comme électrique. Un moteur électrique, utilisant sa puissance dans tout son domaine de fonctionnement sauf aux très hauts régimes, est progressif. Il n'y a donc pas de boîte de vitesses.

     Par exemple, ''l'Opel Ampera'' que je cite parce que je l'ai aussi essayée, possède une motorisation électrique principale et, comme la "Prius", est équipée d'un train épicyloïdal qui relie le moteur thermique aux roues. C'est cette caractéristique qui fait dire avec force que c'est une voiture hybride. En réalité, je l'ai constaté moi-même, le fonctionnement hybride n'est effectif que lors de promptes demandes de forte puissance à haute vitesse ou en montées mais la plupart du temps, avec une conduite souple et sans brusquerie et avec de l'anticipation, la voiture a le même comportement que celui d'une voiture électrique comme la Renault Fluence. Le moteur thermique est alors relativement peu sollicité.

     La motricité de cette voiture est donc un moyen terme entre la motricité thermique électriquement assistée et la motricité électrique thermiquement assistée.

2°) - Essai de la voiture thermique pure : une Citroën C5 BVA essence

     En réalité, c'est plus qu'un essai puisque j'en possède une. C'est sans brusquerie et avec le plus de souplesse possible que je la conduis en consultant souvent l'indicateur de consommation instantanée d'essence. Je l'ai contrôlé à plusieurs reprises. Malgré la boîte de vitesse automatique, pour une 2 litres de 9 CV fiscaux, j'arrive ainsi à avoir des consommations très raisonnables entre 7,5 litres et 8,5 litres sur autoroute compteur généralement à 120-125 km/h pour approcher une vitesse moyenne largement suffisante de 100 km/h vu la taille et le poids de la voiture d'autant plus que, lors de mes déplacements, elle est chargée à bloc. Elle est relativement sensible aux vents de face. En ville, c'est un glouton de 13 à 15 litres aux 100 km que j'utilise très peu. J'ai une Twingo pour cela. Avec ou sans régulateur de vitesse, j'anticipe les réactions pour ne pas trop voir la consommation monter et évite d'appuyer avec vigueur sur l'accélérateur pour rester dans des plages raisonnables de consommation instantanée qui peuvent monter, comme j'ai pu le voir, à 20 voire 25 litres et plus aux 100 km. J'avoue que cette conduite sans excès provoque, pas souvent mais parfois tout de même, l'agacement stérile de quelques-uns, pressés outre mesure, que je retrouve fréquemment bloqués, ironie du sort, un peu plus loin par le trafic !...

     Sur le réseau national, avec des accélérations et des décélérations modérées assez souvent sollicitées, j'arrive à me maintenir à une consommation aux alentours de 8,5 litres aux 100 km.

     Cependant, la consommation n'est pas pour moi une fixation. Je m'attache à ce que le temps de trajet soit le plus court et, surtout, le plus agréable possible avec le maximum de sécurité pour mes passagers et moi-même. Il se trouve que ce type de conduite correspond à une conduite économique.

     Pour résumer, si l'on veut tirer bon parti de cette voiture comme toutes celles équipées de boîte de vitesses automatique, la conduite doit être souple, légère, régulière, sans à-coup, et anticipée. La boîte automatique permet la fonction boîte séquentielle. Je ne l'utilise pas car je n'ai eu besoin d'y avoir recours que très très rarement.

     Une Citroën C5 BVA s'achète en 2012 pour un prix nominal de 30000 € environ seulement avec une motorisation THP, sans système de navigation ni aide au stationnement ce qui est un grand retrait par rapport à la mienne, essence, achetée 28000 € nominal en 2007 avec, malheureusement, le pack BVA/séquentielle, système de navigation avec radio, duke box et téléphone GSM, kit mains libres, régulateur/limitateur de vitesse et aide au stationnement avant et arrière. À part la radio et peut-être l'aide au stationnement, tous ces équipements sont d'une utilité douteuse et très discutable. J'aurais préféré une voiture moins chère sans équipement inutile qui devrait être en option.

3°) - Essai de la voiture électrique pure : une Renault Fluence Z.E.

     Lors de l'essai de cette voiture, je me suis instantanément familiarisée à la motricité électrique qui s'utilise pratiquement comme ma C5 BVA. Son très gros avantage est l'absence du bruit de moteur et cela, j'adore. Le bruit de l'aérodynamique et des pneumatiques est toujours présent mais là, difficile de les contourner. La voiture répond suffisamment à mon goût aux sollicitations et n'est en rien une sportive. Elle est très agréable à conduire en ville et aussi sur route mais je serais assez inquiet par l'autonomie. La recharge de la batterie est donnée pour 6 à 8 heures suivant la puissance et 30 minutes en charge rapide. Je pense que c'est une deuxième voiture pour usage quotidien sur distances courtes.

     Cette Renault Fluence me paraît bien chère pour une seconde voiture d'un prix nominal de 26000 € trop équipée à mon goût, sans compter une location mensuelle de 89 € pour un kilométrage moyen de 12500 km dans un contrat de 60 mois.

     La Renault Zoé me parait plus abordable mais n'est pas encore disponible pour un essai avant fin 2012.

     J'ai tenté de faire un petit tableau comparatif :

      Pour l'heure actuelle, la consommation annuelle électrique est plus économique que la consommation annuelle en carburant. Mais il convient de bien noter :

que nous sommes dans une période préindustrielle et qu'il serait fort étonnant que le prix du kWh ne soit pas taxé à terme à un niveau équivalent à celui du carburant actuel,
que l'utilisation de la voiture électrique ne remplit pas, pour le moment, les mêmes possibilités de tranquillité que la voiture thermique sur les longs trajets en ce qui concerne l'autonomie à moins d'accepter 1 à 3 heures de recharge voire plus tous les 100 kilomètres c'est à dire toutes les heures de parcours environ.
qu'il faut voir si la voiture électrique est en mesure de tracter aussi facilement une caravane par exemple.

     Pour les raisons que j'ai avancées dans la page ''sur les différents types de motricité d'un véhicule'', surtout celle de ne pas s'intégrer d'emblée dans les infrastructures routières et autoroutières sans modification ni adaptation, je ne suis pas un adepte de ce type d'automobile dans le contexte actuel mais je reste intimement convaincu que c'est vers son type d'utilisation que les constructeurs convergeront dans un avenir à moyen terme comme par exemple la substitution de la batterie d'accumulateurs par une pile à combustible. Mais là, pour ce qui concerne la production industrielle de l'hydrogène, ce n'est pas encore gagné. Pour la sécurité, cela ne semble pas encore très convaincant.

     On comprend alors avec évidence, que les constructeurs, pour optimiser la motricité d'une voiture, aient eu recours à l'utilisation du thermique et de l'électrique pour tenter de réduire les inconvénients de l'une par les avantages de l'autre.

     J'ai pu essayer pour les comparer, la Toyota Prius et l'Opel Ampera. Ces deux voitures me paraissent illustrer assez bien ces deux types de motricité. Voici donc ce que j'ai pu comprendre lors de mes lectures techniques, lors des explications du technicien - et non d'un commercial formé à la vente et ayant acquis un vernis technique limités à sa fonction - et au final lors des essais sur route que j'ai pu faire.

     Pour ces deux essais de voitures, j'avais choisi un itinéraire d'une vingtaine de kilomètres préparé à l'avance. Mes deux accompagnateurs, fort courtois et aimables, avaient accepté sans aucun problème ce parcours qui comprenait dans l'ordre des tronçons (avec leur longueur approximative)  :

1. tronçon relativement plat en périphérie de ville de 2 km pour la Prius et de 1 km pour l'Ampera,
2. tronçon plat de 500 m en mauvais état pour évaluer le confort de la suspension,
3. tronçon relativement plat pour un retour sur 1 km vers le centre ville,
4. tronçon légèrement sinueux d'1 km en descente,
5. même tronçon retour refait en montée,
6. tronçon de 2 km pour rejoindre la voie rapide à 110 km/h,
7. tronçon de 3 km de voie rapide,
8. tronçon de 3 km sur route départementale sinueuse comportant deux montées et descentes approximativement de 500 m,
9. une montée de 2 km,
10. retour pour la descente en sens inverse,
11. retour vers les garages sur 3 km pour la Prius et 4 km pour l'Ampera, tronçon relativement plat traversant un village et la périphérie de la ville.

     Soit un itinéraire d'une vingtaine de kilomètres.

4°) - Essai de la voiture thermique électriquement assistée : une Toyota Prius.

     Je fis le tour de la voiture avec le technicien qui m'expliqua sur les grandes lignes ce que je connaissais déjà plus ou moins d'après mes lectures préalables. Je jetai un coup d'oeil furtif sur la batterie qui réduit le volume de la malle, le moteur, le groupe électrique, et le train épicycloïdal que l'on ne distingue pratiquement pas tant la place est optimisée. Pas facile pour la maintenance  !... La carrosserie m'apparaît comme étant moins volumineuse que la C5. Les 5 places y sont donc moins au large, surtout, à l'arrière où la hauteur sous toit est un peu faible pour ma taille, le constructeur ayant probablement un peu privilégié le coefficient de pénétration dans l'air.

     Lors de l'essai de cette voiture à motricité thermique principale de 99 CV, sans surprise, je me suis instantanément familiarisée à sa conduite puisque la sollicitation du moteur électrique de 80 CV ainsi que l'arrêt du moteur thermique est automatique et que le conducteur n'a pas à s'en soucier ce qui est loin de vouloir dire qu'on peut la conduire au mieux de ses possibilités sans connaître son principe de fonctionnement et sans adapter sa conduite aux circonstances rencontrées sur la route.

     La voiture est très silencieuse et, de ce fait, fort agréable.

     En vitesse de croisière supérieure à 40 km/h, le moteur thermique fonctionne en permanence et s'entend à peine un peu moins que celui de la C5 ce qui, pour moi, est parfaitement satisfaisant. Dans ce domaine d'utilisation lors de longs trajets, la voiture ne se différentie guère d'une voiture thermique pure et sa consommation sera celle d'un moteur thermique essence de 1800 cm³ aux alentours de 6 litres aux 100 km sachant qu'en circuit extra-urbain théorique c'est à dire plat et à régime constant la consommation indiquée n'est que de 4,2 l aux 100 km. À ce titre, l'autonomie n'engendre aucune inquiétude contrairement à la voiture électrique pure.

     Par contre, c'est en dessous de cette vitesse de 40 km/h que le moteur électrique prend le relais si le niveau de charge de la batterie le permet ce qui en fait, me semble-t-il, une bonne voiture de ville. La recharge de la batterie implique l'existence d'un générateur qui est un moteur électrique réversible. Donc, en réalité, les moteurs électriques fonctionnent tout le temps pour recharger la batterie et pour optimiser le rendement de l'ensemble en agissant sur le train épicycloïdal et en cas de fortes demandes de puissance. Si la batterie a un bon niveau de chargement, le moteur thermique sera en sommeil. La voiture aura alors une autonomie de 2 km environ à puissance permanente. Lors des demandes de puissance, des accélérations et des montées, le moteur thermique principal est assisté par ce moteur électrique alimenté par une batterie au nickel. Pour aider encore plus à l'optimisation de la consommation, il conviendra donc d'adopter une conduite douce, souple sans à-coup et progressive, avec anticipation pour utiliser le minimum de puissance afin d'éviter la mise en route du moteur thermique et d'utiliser au maximum la régénération d'énergie vers la batterie lors des décélérations et des freinages ce qui aura l'énorme avantage de prolonger notablement cette autonomie de 2 km un peu trop faible à mon goût.

     Toyota propose sa Prius rechargeable plug-in au fonctionnement identique dont la batterie permet une autonomie nominale de 25 km et qui peut fonctionner en électrique jusqu'à 90 km/h. C'est ce modèle que j'aurais aimé essayer, plus conforme en comparaison avec l'Opel Ampera. Seulement elle prend 10000 € sur sa petite soeur. Le concessionnaire n'en disposait pas pour un essai.

     L'essai :

     Je m'installai au volant et après les quelques rituelles explications sur les différentes procédures, nous voilà partis, le technicien et moi-même.

1. tronçon de 2 km relativement plat en périphérie de ville :
        Le départ s'est effectué en électrique mode ''ECO''. Au premier rond-point, à 300 m environ, le thermique, très discret, s'est mis en route sur une accélération pas très forte et est resté actif à la vitesse de 50 km/h avec une interruption à un feu rouge où il s'est arrêté.
    
2. tronçon plat de 500 m en mauvais état à 30 km/h pour évaluer le confort de la suspension :
        Parcouru en mode électrique. La suspension est un peu dure mais reste très confortable tout de même.
    
3. tronçon en très faible pente descendante pour un retour sur 1 km vers le centre ville :
        Parcouru en mode électrique à 35-40 km/h avec quelques décélérations et freinages.
    
4. tronçon un peu sinueux sur 1 km en descente nécessitant quelques décélérations et freinages :
        Parcouru en mode électrique à 35-40 km/h. On constate que la batterie s'est partiellement rechargée assez rapidement. J'en ai été surpris.
    
5. même tronçon retour refait en montée :
        Parcouru en mode thermique ET électrique à 35-40 km/h.
        
6. tronçon en faible pente montante sur 2 km pour rejoindre la voie rapide :
        Parcouru en mode électrique sur un peu plus de la moitié à 35-40 km/h puis avec le thermique sur le reste à 50 km/h.
    
7. tronçon de 3 km de voie rapide limitée à 110 km/h :
        Parcouru en thermique avec une petite pointe à 120 (!!).
    
8. tronçon de 3 km sur route départementale sinueuse limitée à 70 et 90 km/h comportant deux montées et descentes successives de 500 m environ, moyennement raides :
        Parcouru en thermique à une vitesse supérieure à 60 km/h.
    
9. une montée de 2 km :
        Parcourue entièrement en thermique.
    
10. retour pour la descente en sens inverse uniquement en frein moteur donc en régénération d'énergie :
         Parcourue entièrement en électrique.
     
11. retour vers les garages sur 3 km environ, tronçon relativement plat traversant un village et la périphérie de la ville :
         Parcouru en électrique à la vitesse de 30-40 km/h sur un peu plus de la moitié du trajet et en thermique le reste du temps. Les tronçons en électrique avaient une longueur largement inférieure à l'autonomie de la batterie ce qui permettait la recharge partielle de la batterie durant les tronçons en thermique.

     Je pense avoir à peu près décrit le comportement de la voiture durant ce court essai en notant que le bruit des pneumatiques couvrait presque totalement celui du moteur et que je n'avais pas toujours l'oeil sur l'écran de visualisation. Je n'ai pas eu à faire beaucoup d'efforts pour adopter une conduite aussi douce que possible comme je la pratique avec ma Citroën C5. Sans pouvoir évaluer la consommation, je crois avoir gardé tout de même une conduite relativement économique.

     De mon point de vue, ce type de voiture thermo-électrique est plus intéressant que le type de voiture électrique pure car, faut-il à nouveau le rappeler, cette automobile s'intègre parfaitement, elle l'a prouvé depuis longtemps, dans les infrastructures routières et autoroutières sans aucune modification ni adaptation. Chose très importante pour moi, elle a un bon niveau de confort.

     Cette voiture s'achète pour un montant de 28000 € bien équipée. Pour les longs trajets que je fais assez souvent, certes le thermique est moins gourmand, mais la voiture proprement dite est loin d'être au niveau d'une Citroën C5 comme celle que j'ai achetée pour environ le même prix.

5°) - Essai de la voiture électrique thermiquement assistée : une Opel Ampéra.

     Le concessionnaire était allé cherché la voiture chez un confrère à une quarantaine de kilomètres de là. Je fis le tour de la voiture. Cette Ampera était de la taille de ma C5. J'entrepris d'en faire le tour avec le technicien qui me confirma que le fonctionnement en électrique était privilégié dans tout le domaine d'utilisation. Comme je l'avais lu lors mes lectures préalables. C'est bien ce que je comptais vérifier. Comme pour la Prius, je jetai un coup d'oeil tout aussi furtif sur l'emplacement de la batterie. En forme de T en position centrale arrière, elle condamne la place arrière du milieu et fait de l'automobile une 4 places ce qui est bien dommage. Là encore, le moteur, le groupe électrique, s'étalent sur toute la surface sous le capot et le train épicycloïdal ne se distingue pas tant la place est complètement occupée, il n'y a aucun passage pour y passer la main si bien que, encore plus que pour la Prius, j'imagine que c'était loin d'être facile pour la maintenance. J'espère que c'est un peu plus facile par dessous pour changer le filtre à huile du thermique par exemple !....

     Lors de l'essai de cette voiture à motricité électrique principale, là aussi, sans surprise, je me suis aussi instantanément familiarisée à sa conduite. Quand on en prend le volant, tout comme celui d'une voiture thermique électriquement assistée, la Prius, on a à faire au comportement d'une voiture électrique pure. Mais entre ces deux motricités, thermo-électrique et électo-thermique, j'ai tout de même constaté quelques différences que je vais tenter de mettre en évidence bien que l'idée reçue, assez généralement répandue, la considère comme une hybride au fonctionnement identique à la Prius à cause de l'existence d'un train épicycloïdal.

     Elle est rechargeable. C'est donc plutôt avec la Prius Plug-in rechargeable qu'il aurait fallu la comparer en utilisation et en prix. Malheureusement, il n'y en avait pas de disponible. Ce n'est pas gênant car ce sont les principes de fonctionnement dont il est question ici.

     Dans tout le domaine d'utilisation, c'est la motorisation électrique de 150 CV qui, principalement, fait avancer la voiture. L'énergie électrique provient uniquement de la batterie d'accumulateurs au lithium-ion d'une puissance permettant une autonomie de 40 à 80 km. Le moteur thermique moins puissant, 86 CV, fait tourner un générateur qui recharge la batterie dès que le niveau de celle-ci descend à 20-30% de charge et s'arrête quand le niveau de charge a atteint 70-90% suivant les conditions de route (y-a-t-il une analyse de la conduite ?). Il y a donc en réalité, comme sur la Prius, 2 moteurs électriques réversibles. Le constructeur annonce une vitesse maximale de 160 km/h en électrique, mais, à cette vitesse, l'autonomie n'est plus que d'une vingtaine de kilomètres. Sur le réseau autoroutier, à 120, 130 km/h l'autonomie est donnée pour une cinquantaine de kilomètres. Le moteur électrique de traction étant réversible, un dispositif électronique permet de convertir en électricité l'énergie cinétique et inertielle, normalement perdues lors des freinages et des décélérations, électricité qui recharge la batterie ce qui accroît notablement l'autonomie sur parcours sinueux et en collines.

     Dans le cas où le conducteur demande une puissance importante et quelque peu brutale, en plat et surtout en côte, le moteur thermique vient à la rescousse du moteur électrique et là, grâce à un train épicycloïdal, agit aussi sur les roues tout comme la Prius.

     L'essai sur le même parcours que la Prius :

     Je m'installai au volant et me fis expliquer la fonction des différents boutons-poussoir et leviers. Je n'ai pas du tout aimé le pupitre tactile de la console centrale. À deux reprises, sans le vouloir, j'ai effleuré l'un des capteurs tactiles extrêmement sensibles ce qui avait changé le mode de fonctionnement.

     Avant de démarrer, je consultai à l'écran devant moi la jauge de la batterie qui marquait 50% de charge soit 5 crans sur la jauge, donc 1 cran=10% de charge. Un peu plus haut, j'ai indiqué que le thermique se lançait à une charge de 20-30% et s'arrêtait à une charge de 70-90% ce qui correspond à une perte de charge en gros de 40% soit 4 crans. L'autonomie en électrique correspondante étant de 40 à 80 km, prenons 60 km, un cran indique donc approximativement 15 km. Il était donc un peu difficile d'évaluer le comportement du thermique à partir de la jauge puisque les différents tronçons étaient inférieurs à 4 km. Cependant, durant tout l'essai, je restais attentif à l'évolution de la jauge de charge de la batterie et à l'utilisation du thermique.

1. tronçon de 1 km relativement plat en périphérie de ville :
        Le départ et tout le tronçon s'est effectué en mode ''batterie'' affiché à l'écran à la vitesse maximale de 50 km/h avec une interruption à un feu rouge. La jauge de recharge est restée inchangée, soit 5 crans. La grande qualité de cette voiture est le silence propre à une voiture électrique.
    
2. tronçon plat de 500 m en mauvais état à 30 km/h pour évaluer le confort de la suspension :
        Parcouru toujours en mode ''batterie''. Là encore, la jauge de recharge est restée inchangée, soit toujours 5 crans. La suspension est, comme la Prius, un peu dure mais reste aussi confortable.
    
3. tronçon en très faible pente descendante pour un retour sur 1 km vers le centre ville :
        Parcouru toujours en mode ''batterie'' à 35-40 km/h avec quelques ralentissements indiqués par le mode ''regénératif d'énergie''. Jauge de charge est restée inchangée, toujours 5 crans.
    
4. tronçon un peu sinueux sur 1 km en descente nécessitant quelques décélérations et freinages :
        Parcouru en mode ''batterie'' à 35-40 km/h, la jauge de recharge est restée inchangée soit 5 crans. On peut supposer que, lors les décélérations et les freinages, le mode ''regénératif d'énergie'' a permis de maintenir le niveau de charge dans les 10% du cran actuel.
    
5. même tronçon retour refait en montée :
        Parcouru en mode ''batterie'' à 35-40 km/h au bout duquel la jauge est passée à 4 crans de charge. Impossible d'évaluer si ces 10% ou moins ont été perdus à la limite.
        
6. tronçon en faible pente montante sur 2 km pour rejoindre la voie rapide :
        Parcouru en mode mode ''batterie'' à 35-40 km/h puis à 50 km/h. Toujours 4 crans à la jauge.
    
7. tronçon de 3 km de voie rapide limitée à 110 km/h :
        Parcouru en mode ''batterie'' à 110-115 km/h au début sur 2 km environ. Sur une ferme accélération jusqu'à 120 (!!) pour doubler rapidement deux camions et surtout pour constater ce qu'il se passait, j'ai entendu le thermique se mettre en marche pour la première fois car, préoccupé par la manoeuvre, je n'ai pas regardé l'écran. Je pense qu'il était venu en appui de l'électrique. Quand j'ai levé le pied pour revenir à 110 km/h le thermique continuait toujours à fonctionner et à l'écran était affiché le mode ''batterie et générateur'' c'est à dire que le générateur/thermique fournissait l'énergie pour le moteur électrique de traction et pour recharger la batterie. La jauge indiquait un cran de charge perdu soit 3 crans.
    
8. tronçon de 3 km sur route départementale sinueuse limitée à 70 et 90 km/h comportant deux montées et descentes successives de 500 m environ, moyennement raides :
        Parcouru en mode '''batterie et générateur'' à une vitesse supérieure à 60 km/h. l'écran indique que le générateur/thermique alimente le moteur électrique de traction et recharge la batterie. Un peu avant la fin du tronçon, le thermique s'est arrêté et la jauge indiquait 6 crans ce qui ne correspondait pas au domaine 70-90% de charge cités plus haut (!!). Je reste quand même surpris par la rapidité de la recharge de la batterie.
    
9. une montée de 2 km à 70 km/h :
        Parcourue entièrement en mode ''batterie''. L'écran indique le mode batterie. Jauge inchangée en haut de la côte.
    
10. retour pour la descente en sens inverse uniquement en frein moteur  :
         Parcourue entièrement en mode ''batterie''. L'écran indique le mode régénération et batterie.
     
11. retour vers les garages sur 4 km environ, tronçon relativement plat traversant un village et la périphérie de la ville :
         Parcouru en mode ''batterie'' à la vitesse de 50 km/h avec des décélérations et des freinages déclenchant mode ''batterie et générateur''.

     Là aussi, je pense avoir à peu près décrit le comportement de la voiture durant cet essai un peu court à mon goût que j'avais préparé au mieux pour ce type de voiture qui a ma faveur. Comme sur toutes les voitures, le bruit des pneumatiques est important et ici, il couvrait presque totalement celui du moteur qui, à grande surprise, n'a pas été actif aussi longtemps que je ne l'avais supposé. Comme sur la Prius, je n'ai pas eu à faire beaucoup d'efforts pour adopter une conduite aussi douce que possible comme je la pratique avec ma Citroën C5 pour une conduite relativement économique.

     Sur un forum-auto, beaucoup m'avaient soutenu que je faisais une erreur en considérant que l'Ampera était globalement une voiture électrique produisant sa propre énergie électrique grâce à un groupe électrogène embarqué. Ils m'affirmaient avec force que la General Motors avait fait une voiture hybride et qu'elle fonctionnait finalement comme une Prius.

     À la vue des essais que j'ai effectués avec l'Ampera et la Prius, en extrapolant sur la base des caractéristiques de la Prius Plug-in rechargeable, je persiste à considérer qu'elles fonctionnent globalement un peu différemment. Même si le groupe générateur/moteur thermique et moteur électrique de traction sont connectés aux roues par l'intermédiaire du train épicycloïdal, le fonctionnement hybride n'intervient que dans le cas de demandes de fortes puissances instantanées et en montées raides c'est à dire relativement peu souvent si on adopte une conduite douce, souple, sans à-coup et, à l'usage, si on devance les réactions à condition de bien connaître son principe de fonctionnement.

     Avec une autonomie nominale de 40 à 80 km sur batterie, on peut espérer gravir en mode ''batterie'' un grand nombre de côtes, en moyenne d'une dizaine de kilomètres assez fréquemment rencontrées.

     Sur autoroute à 120-130 km/h, la Prius Plug-in roule en permanence en mode thermique au dessus de la vitesse de 90 km/h quelque soit le profil, c'est à dire comme une voiture thermique pure. L'Ampera fonctionne en mode batterie sur une cinquantaine de kilomètres avec une mise en route périodique du groupe générateur/thermique si la conduite est coulée avec des demandes de puissance modérées. Une cinquantaine de kilomètres à une vitesse moyenne globale de 100 km/h, cela fait quand même une demi heure. L'arrêt du groupe dépendra alors de la rapidité de la recharge de la batterie. Je n'ai pas réussi à connaître ce temps de recharge rapide. Le réservoir contient 35 litres d'essence pour une autonomie de 500 km en thermique permanent ce qui n'est jamais le cas ce qui donne une consommation de 7 litres au 100 km dans l'absolu. Avec les 50 km sur batterie, l'autonomie se trouve donc largement augmentée en sachant que le profil du trajet va pouvoir faire jouer le système de régénération d'énergie contrairement à la Prius. Je me demande alors s'il était bien nécessaire de transporter autant d'essence donc du poids en trop donc de l'énergie consommée inutilement.

6°) - Conclusion.

     La comparaison de l'Ampera aurait pu être faite avec une autre hybride que la Toyota Prius. Si j'ai choisi cette dernière, c'est parce qu'elle est la plus ancienne donc la plus connue et parce que j'avais dans l'idée d'essayer plutôt la Plug-in, à la batterie plus puissante qui, en prix, se rapprochait plus de l'Opel Ampera. Malheureusement, il n'y en avait pas de disponible.

     Personnellement, l'essai de l'Ampera a renforcé ma conviction que la vraie orientation automobile doit aller vers la motricité électrique thermiquement assistée en attendant la voiture électrique pure à pile à carburant que l'on remplit et non que l'on recharge avec la préoccupation d'utiliser comme telles les infrastructures routières actuelles c'est à dire avec le moins d'aménagements et de modifications possible, cela pour le bien de la planète.

     L'Opel Ampera et la Toyota Plug-in rechargeable sont donc deux voitures à la conception technique très proche et se différentie, me semble-t-il sur deux points :

La Prius a un thermique plus puissant que l'électrique, sur l'Ampera, c'est le contraire. La présence d'un train épicycloïdal sur les deux voitures les rend apparemment techniquement identiques en fonctionnement mécanique,
La gestion numérique de l'ensemble thermique/électriques/train épicycloïdal fait la différence de comportement sur la route.

     Il est donc fort probable que le même parcours effectué avec une Toyota Plug-in aurait montré un comportement identique en dessous de 90 km/h. Toutes les deux étant bien adaptées pour une utilisation en ville, l'Ampera me parait donc un peu plus optimisée sur autoroute ce qui m'intéresse particulèrement faisant beaucoup de longs trajets rempli à bloc.

     Dommage que son prix, 45000 €, soit si dissuasif. Pourquoi avoir donc mis un tas d'équipements que je considère comme inutiles ou du moins dont on peut se passer facilement ?... Système de navigation, tactile à profusion, caméra de recul, scellerie cuir, système de recharge, ainsi que tout l'aspect ''cinématographique'' de la gestion des écrans pour lesquels les programmeurs se sont bien amusés pour réaliser les animations (je suis informaticien !) facilement remplaçables par de simples curseurs et de leds indicatives, etc... Tout cela devrait être en option pour ceux qui le désirent.

     J'irais même plus loin. Puisque 90% des véhicules sont des thermiques purs, pourquoi ne pas proposer un véhicule électrique, sans batterie ni train épicycloïdal, qui produirait son énergie grâce à un groupe électrogène fonctionnant en ''Stop and Go'' composé d'un thermique tournant à régime constant et optimal donc à consommation et pollution minimale muni d'une manette au volant permettant d'imposer graduellement le régime désiré du thermique. Le conducteur devrait quand même être en mesure d'optimiser lui-même le comportement de sa voiture car, à régime constant, l'électricité est produite à puissance constante et serait superflue donc perdue dans les domaines de faibles vitesses. L'absence de batterie et de train épicycloïdal en réduirait très largement le prix ce qui, pour moi, me paraît primordial.